Ruud Visser Engineering

31/05/2026

Even een kleine update. Gisteren voor het eerst brandstof op de Scania methanol motor gezet en geprobeerd te starten. Eerst al wat problemen met de ontsteking module die spontaan ging vonken, dacht iets in de bedrading en hier wat dingen veranderd waardoor we dachten dat het over zou zijn. Later bleek dit niet het geval te zijn. Om een lang verhaal kort te maken deze Scania ontsteking module wekt toch andersom als dat de ECU de ontsteking uitgangen aanstuurt. En ja dit alles is wel om te bouwen maar ook de vonk energie is niet super veel dus gaan we de ontsteking ombouwen naar een motorsport CDI ontsteking. Motovatie is ook dat we met een 130mm boring werken met 1 enkele bougie dus alle vonk energie is wel welkom.

17/05/2026

https://www.youtube.com/watch?v=WROq6UwlFzU

Today UK Truck Racing

The British Truck Racing Championship and Pickup Truck Racing Championship close out the second weekend of the season at Thruxton with more full-throttle thr...

16/05/2026

https://www.youtube.com/watch?v=E0txXP2S-nM

UK truckrace today. Enjoy

The British Truck Racing Championship and Pickup Truck Racing Championship season continues this weekend with a visit to the fastest circuit in the country f...

16/05/2026

Pech duiveltje bij het Truckpuling Daffy van Verspui is nog niet vertrokken. Iets in de aandrijving.

Was het in Leende nog dat we de turbo niet goed aan de gang konden krijgen en bleef de koppeling plakken. Na wat veranderingen in het motormanagement van deze commonrail motor wel gelijk 4Bar turbodruk met wegrijden.

Combinatie van dingen verre van ideaal voor een commonrail motor. Centrifugaal koppeling en een turbo met een groot turbinewiel en een erg efficiënt brandstof inspuit systeem wat zonder een trukendoos gingeprogrammeerd in het motormanagement gewoon geen turbodruk wil maken. Dit alles is koord dansen, motor wel voldoende koppel geven zodat ie voldoende kracht heeft de deels aangrijpende centrifugaal koppeling op toeren te kunnen krijgen en tegelijk met vroeg en laat brandstof insp***en en kort en lang brandstof insp***en de turbo op gang te helpen wat je ook kan horen tijdens het optoeren en als de turbo dan op druk is schakelt de ECU over naar puur motorvermogen maken en dan is ie ook in 1 keer wakker.

Wat maak een commonrail motor zo anders in vergelijking met een mechanische diesel inspuiting? Rendement uit de verbranding en heel snel je inspuiting kunnen regelen. Niet voor niets dat alle moderne motoren commonrail motoren zijn en das niet alleen emissie.
Rendement van je verbranding is hoog maar heeft ook een nadeel. Alle diesel verdamt erg snel en haalt daarmee je einde compressie temp snel omlaag en wil je dan meer insp***en dan blus je de boel gewoon af net als met een mechanische diesel inspuiting alleen gebeurt dit wel veel eerder. Dit kan je deels oplossen door je compressie te verhogen maar dan kan je op vol vermogen bijna niet meer vroeg insp***en zonder dat letterlijk je cilinderkop omhoog komt wat we in het verleden bij Volvo van Dijk zijn Ny Titan gehad hebben.
Voordeel is wel dat je met een commonrail je alle kanten op kan met je brandstof inspuiting dat je bij een onbelaste motor makkelijk turbodruk op kan bouwen en de temperatuur in de uitlaat op kan bouwen door heel laat en lang brandstof in te sp***en wat je met een mechanische diesel inspuiting niet kan.

Groot turbinewiel in combinatie met commonrail is wel oppassen. Een mechanische diesel inspuiting is erg traag in vergelijking met hoe snel een ECU dingen bij kan regelen of zelfs injectoren uit kan zetten. Dat hele snelle felle regelen vind een turbinewiel niet leuk, die heeft liever een constante stroom uitlaatgas en trek je er even wat inspuiting snel tussen uit dan is de kans er dat je het turbinewiel in onbalans mept, aan gaat lopen in het uitlaathuis of zelfs van de turbine as af breekt. Uitlaatgas volume bij een commonrail inspuiting is door het rendement ook niet super groot dus passen we vaak een turbo toe met een relatief kleine turbine met een redelijk grote A/R op het uitlaathuis en redelijk grote compressor.
Brandstof systeem van het Truckpuling Daffy lijkt nu op orde te zijn dus nu is het kijken wat deze turbo combinatie gaat doen op deze motor met dit brandstof inspuit systeem.

03/05/2026

Moderne inspuit techniek. Commonrail zoals bij het Daffy van Truck Pulling Team Verspui.
De Cummins QSX16 is dit jaar voorzien van een nieuw motormanagement namelijk de Baldur DID1 ECU. Dus wel heel veel het zelfde als de voorgaande jaren maar net weer anders dus ook een leer proces voor dit team. Voordeel is wel dat heel wat team leden ook in het dagelijks leven werken aan moderne diesel motoren dus de kennis is aanwezig alleen het brandstof systeem wat op de Cummins motor gebouwd is komt niet voor op Daf motoren dus net allemaal even anders met waarden en drukken.

Daffy loopt nog niet zoals hij moet gaan lopen. De hoge druk brandstof pomp doet nog even niet wat ie moet doen namelijk genoeg brandstof druk geven dus daar gaan we aankomende week even naar kijken, genoeg data en ik heb al wat gevonden wat het kan zijn, als de waarde van de sensor klopt is de brandstofdruk naar de hogedrukpomp veel te laag, en ja als je hem niet te eten geeft wil ie ook niet hard werken, nog een wonder dat ze 2e geworden zijn.

Moderne inspuit techniek is een uitdaging. Is niet even dat je de onderdelen om een degelijk systeem te bouwen zo voor handen hebt even los van de kosten van sommige brandstof systemen die alleen op industrie motoren voor komt.
Brandstof kwaliteit is ook wel een dingetje. Aantal brandstoffen zijn veel te schraal of zijn verontreinigd waardoor makkelijk schade kan ontstaan. Zelf een brandstofpomp repareren is ook als bijna niet te doen maar we krijgen er door de tijd wel meer ervaring mee dus dat gaat wel goed komen.
Dan zijn er nog de injectoren. Ook niet makkelijk omdat je afhankelijk ben van bedrijven die het erg druk hebben en niet veel van deze bedrijven ziet er een uitdaging in om een grote injector te bouwen die ook nog goed werkt. Bij Commonrail kan ik nog steeds zeggen veel te veel rook is onkunde, maar weet ook als de combinatie goed werkt zoals de Sport Truck Ny Titan van Volvo van Dijk dan kan je voorin meekomen maar ook bij dit team is het doorzetting vermogen om alles op orde te krijgen maximaal aanwezig en kleine veranderingen met deze moderne techniek kunnen een grote uitwerking hebben.

Veel dingen niet te vergelijken. Commonrail is hogedruk brandstof inspuiting hoog rendement, setje snijbranders heb ik ook wel horen zeggen door een teamlid. Resultaat geen overvloed aan uitlaatgas dus relatief een kleine uitlaatgas turbine nodig om toch de turbo compressor goed aan het werk te kunnen zetten. Klink zo raar. Grotere injectoren, koppel van de motor wel omhoog maar turbodruk wel lager, ja klopt korter meer insp***en, meer rendement minder uitlaatgas, volgende stap bardstof kraan meer open weer langer insp***en, brandstof pomp weer te klein en zo blijf je stappen maken.

25/04/2026

De kop is er weer af voor de standaard XL klasse Trucks NTTO gereden in Oud-vossermeer.
Blijft een mooie klasse waar balans en banden/grip de boeventoon voert. Motorvermogen doet er wel toe maar wel redelijk gelijk door de kleine inlaat reticktor waardoor Wind of Chance met pak weg 12 liter cilinderinhoud ook leuk mee kan komen in vergelijking met de 15.6L V8 van Horti Power. Wel blijft men zoeken naar vermogen, aantal zijn ook op de testbank geweest en ook de inlaat reticktor valt wel iets mee te halen als je deze netjes op orde hebt met de lucht stroming. Je ziet ze dit jaar wel wat harder gaan rijden maar daar wel de opmerking dat de baan in Oud-vossermeer niet veel grip heeft. Zeer competitief met centimeter werk in de uitslagen.

24/04/2026

Almost ready with the ECU system for the 12.7L methanol motor. All sensor needed to run the engine are now working an for those that know the Baldur LPC8 ECU. Timing signal are working using 2 crank sensors as this engine had 2 original so why not use them if you can. EGT to CAN also ready to be installed.

19/04/2026

Building Truck Race Engine. How hard can it be?
On the outside they just look like any other truck engine used for commercial road transport but in reality they have more in common with industrial and marine engines and yes most parts are standard some with modification done to it. It all about using the correct parts that make a truck race engine perform or make it into a disaster as some race teams know by now building there own engines so what dos it make go wrong?
It all about using the correct engine parts and even if you know the correct engine model and using the parts from them no guarantee that is has the correct engine parts as engine manufactures use different parts suppliers on there engine builds that work perfect on standard road going truck but will fail when you up the power to be competitive on the race track.
I even struggle to identify what are the correct parts keeping some correct engines parts just to compare if we have the correct parts in for an engine build and yes we fail sometimes due to hi workload ending up with some damage while machining incorrect engine parts while the customers supply the wrong parts and must admit we sometimes give wrong info as well as parts list are not always up the spec and so on unable to get communication perfectly. In short quality control is key and as a result I will not longer allow customers to bring in there own parts as we lose control on get correct parts in taking a lot of time to reverse and obtain correct parts fitting them in to our overloaded production schedules with the result not getting them ready before a given deadline so we all lose in that respect.
Getting it all done correct will up result less DNF,s more fun on track but for this you need more time and do all home work @ home not last minute on the race track. It a mind set.
As a positive note great work is done by many race teams to up there game and I’m happy to be part of it.

28/03/2026

Bit of testing last week. new ECU system now ready for use on my race engines

21/03/2026

Testing a Deutz 7L commonrail diesel engine