Viator Marine

25/04/2026

The Palma International Boat Show is one of the leading shows in Europe. You will find us this year at the CNB booth. Please send uns an email at [email protected] for an appointment. We can also book your travel arrangements. Welcome to Palma.

13/04/2026

Meet us in La Grand Motte to discuss your next catamaran project. Send us an email at [email protected] to fix an appointment.

01/04/2026

Wir bauen Yachten nach Kundenwunsch. Über und unter Wasser. Unser neuestes Modell kann nicht mehr sinken, es ist bereits gesunken. 👍

07/02/2026

Wingsails sind die Zukunft auf Segelyachten. Punkt. Die Vorteile liegen einfach auf der Hand. Kein Gerödel mehr mit dem laufenden und stehenden Gut, einfache Handhabung, kein Mast, den man verlieren könnte, vollautomatischer Betrieb durch den Autopilot und mehr Sicherheit an Bord.

Der Weg dahin ist allerdings nicht trivial. Beneteau ist 2014 mit dem "Magic Sails" Projekt gescheitert, das intensiv auf einer Sense 43 getestet wurde. Die Krafteinleitung in die Rumpfstruktur war im Serienbau nicht wirtschaftlich darstellbar.

Es braucht deshalb auch immer einen Eigner, der bereit ist, ein neues Konzept mit viel Geld zu finanzieren und auf seiner Yacht zu testen. Hier haben wir so einen Fall. Der MODX ist ein 70-Fuss One-Off Design mit den aufblasbaren Wingsails von Aeroforce.

Die Segel können um 360 Grad gedreht werden, sodass der Autopilot auch als echter Autopilot agieren kann - nicht nur Kurs halten, sondern auch Wenden oder Halsen. Ich wage mal die Prognose, dass so ein Autopilot dank ständiger Optimierung der Segelstellung und KI-Unterstützung wesentlich effizienter segelt als die meisten Skipper.

Umso mehr auf Langfahrt, wo man mal grob die Segel trimmt und wenn es sich bewegt, ist man schon zufrieden.

Sicherheit steht für uns immer an erster Stelle. Hier sind Wingsails eine wesentliche Verbesserung. Keine Patenthalse mehr, kein Kentern in einer Böe und vor allem kein Mastbruch. Die Segel können sofort Depowern, man lässt einfach etwas Luft ab.

Praktisch sind sie auch. Man kommt damit unter jeder Brücke durch und in der Marina sind sie gut verpackt. Viel weniger Winddruck bei einem Sturm im Hafen.

Noch haben die Systeme keine Serienreife erreicht, vor allem der Preis dürfte dafür prohibitiv sein. Und der enorme Platzbedarf für den Technikraum (siehe Video im Artikel) erlaubt keinen Einsatz auf einem Mono. Dafür müsste man den Salon opfern.

Wesentlich einfacher wäre das auf einer Decksalon-Aluyacht wie unserer Viator Explorer 54 DS umzusetzen. Die Dachkonstruktion kann ausreichend stabil ausgeführt werden, um die Kräfte aufzunehmen, und die Technik würde unter dem Boden im Decksalon Platz finden.

Fehlt noch der Eigner. 😁

The MODX is a 70ft catamaran with fully automated twin inflatable rotating wingsails set on telescopic retractable masts and powered by electric motors

29/01/2026

Was macht eine Segelyacht eigentlich zur Fahrtenyacht für die Langfahrt - beim "European Yacht of the Year"-Award als "Bluewater Cruiser" bezeichnet? Wer schon auf Langfahrt ist, der kann sicherlich sofort eine lange Liste von Dingen aufzählen, die bei seiner Yacht fehlten und die er über die Jahre nachrüsten musste.

Leider ist es noch immer so, dass die Serienyachten mit nur ganz wenigen Ausnahmen für eine Langfahrt völlig ungeeignet sind. Es ist dann Aufgabe des Eigners, daraus eine Fahrtenyacht zu machen. Oft dauert es Jahre, bis man alles an Bord verbaut hat - und dann ist es doch nur ein Kompromiss und so richtig viel Vertrauen hat man nicht in sein Boot.

Da denkt sich der gut betuchte Eigner, kein Problem, dann baue ich mir eben meine eigene Fahrtenyacht - und sucht sich einen passenden Yacht-Designer. Weit gefehlt. Die meisten Yacht-Designer waren selbst noch nie auf Langfahrt und kennen die Anforderungen daher nur theoretisch. Ich kann ein Lied davon singen. Wenn der Eigner da nicht mit eigenen Vorgaben kommt, dann ist das Ergebnis mehr als nur enttäuschend. In den Kommentaren habe ich ein paar Beispiele aufgeführt, wo wir selbst nacharbeiten mussten, weil der Designer keine Lösung liefern konnte oder auch wollte.

Was macht also eine Langfahrtyacht aus? Es ist vor allem eine sehr hohe Vielseitigkeit und Funktionalität. Auf Langfahrt erlebt man sehr unterschiedliche Situationen und das Boot sollte darauf vorbereitet sein. Über 80% der Crews sind als Paar unterwegs und damit muss man das Boot oft auch Einhand segeln. Die Cockpit-Ergonomie muss das ermöglichen.

Als Beispiel habe ich das Heck unserer Viator Explorer 42 DS (VE42DS) abgebildet. Was meine ich mit Vielseitigkeit? Beim Ankern oder Anlegen gibt es sehr viele Varianten. Meist mit dem Buganker, aber dann auch mit dem Heckanker (schwedische Schären), mit Landleine (Türkei, Griechenland) oder römisch-katholisch mit dem Heck an den Steg (Mittelmeer). Oder mal mit 2 Bugankern das Bahamian Mooring, weshalb man 2 Ankerrollen im Bugspriet benötigt. Im Med benötigt man häufig eine Gangway, da es keine Fingerstege gibt. Deshalb haben wir dafür schon eine Aufnahme installiert, wo sie eingesteckt werden kann. Die VE42DS kann in kurzer Zeit so umgerüstet werden, dass man alle diese Manöver stressfrei fahren kann. Denn wer Stress hat, der macht Fehler und Fehler führen zu Unfällen.

Es gibt unzählige Detaillösungen für die Langfahrt an Bord der VE42DS, weil da die Erfahrungen auf mehreren Yachten, Monos und Katamarane, über viele Seemeilen eingeflossen sind. Langfahrt lernt man nicht aus Büchern, man muss sie erfahren.

Unsere Kunden bekommen daher eine fertig ausgerüstete Yacht an die Hand und müssen eigentlich nur noch den Kühlschrank füllen. Aber auch das ließe sich noch organisieren.

Foto: Heck der Viator Explorer 42 DS "VOLT"

25/01/2026

Der letzte Sturm auf Sizilien zeigte mal wieder deutlich die Grenzen von GfK im Bootsbau. Wir hatten es ja schon nach dem verheerenden Ostseesturm gesehen. Hunderte Boote waren schwer beschädigt oder gar gesunken. GfK-Laminat kann sehr gut Zugkräfte aufnehmen, aber für Schläge oder abrasive Belastungen ist es nicht gemacht, da wird das Laminat schnell zerstört.

Mit Aluminium wäre das nicht passiert. Aluminiumrümpfe würden in solchen Situationen mit ein paar Kratzern oder Beulen davonkommen, aber sie würden nicht leckschlagen. Dafür gibt es auch gut dokumentierte Belege. Die erfahrene deutsche Weltumseglerin Susanne Huber-Curphey ist im Juli 2019 mit ihrer Yacht „Nehaj“ an der Westküste von La Réunion an einem felsigen Strand gestrandet (Link zum Aritkel in den Kommentaren). Der Rumpf sah aus, als hätte man ihn mit einem Vorschlaghammer bearbeitet. Stundenlang lag das Boot in der starken Brandung auf den Felsen. Aber es gab kein Leck. Nach der Bergung schwamm die Nehaj und konnte sogar bis in die Koopmans-Werft in Friesland gesegelt werden. Jede GfK-Yacht wäre in der Brandung in kleine Stücke zerlegt worden.

Ganz aktuell ist die 28 Meter lange Segelyacht „Acoa“ nach dem Sturm „Harry“ vor der Costa de los Pinos im Nordosten Mallorcas auf Grund gelaufen (Link ebenfalls in den Kommentaren). Auch dort ist der Untergrund felsig und sie ist nun schon einige Tage der Brandung ausgesetzt. Aber 90 Tonnen lassen sich nicht so einfach bergen. Noch sieht sie relativ intakt aus, aber auch hier hätte es einen GfK-Rumpf bereits nach wenigen Stunden völlig zerrieben.

Eine Aluminiumyacht ist in der Anschaffung erheblich teurer wie eine einfache Serienyacht (Bavaria, Hanse, Beneteau, etc.), doch zu Premiummarken wie Oyster, Contest oder Hallberg-Rassy gibt es kaum einen Unterschied. Aber auch teure GfK-Rümpfe verhindern keinen Totalverlust in so einer Situation, sie sind deshalb nicht wesentlich haltbarer.

Eine Aluminiumyacht schützt das oft 7-stellige Investment in ein Boot also wesentlich besser. Der Werterhalt und die Preisstabilität sprechen auch für Aluminium. Der Markt ist sehr klein, oft werden nur einzelne Gebrauchtyachten angeboten. Und wenn man in den hohen Breiten segeln möchte, wo man oft auf sich allein gestellt ist, dann ist man mit einem Aluminiumrumpf einfach besser geschützt und muss nicht bei jeder Grundberührung gleich das Boot aufgeben.

Aber noch schlimmer als der finanzielle Verlust wiegt das Ende eines Lebenstraums. An einer Yacht hängt ja oft eine jahrelange Planung, um sich - oft nach einem erfolgreichen Berufsleben - endlich den Traum einer Langfahrt zu erfüllen. Damit ist es dann vorbei.

Möchten Sie mehr über die Vorteile von Aluminium im Yachtbau erfahren? Schicken Sie uns eine Nachricht.

Ort: Marina di Villa, Palermo
Credits: (C) Daniele Madonia (Videolink in den Kommentaren)

19/01/2026

Einblicke von der BOOT. Neben zahlreichen neuen E-Motoren gibt es nun auch die ersten elektrischen Jet-Antriebe.

Für Segelyachten mit Heckgarage besonders spannend, weil sich Dinghis leicht verstauen lassen. Der Aussenborder ist nicht im Weg.

Hanse hat das schon vor über 10 Jahren mit dem Williams Jet Tender sehr gut umgesetzt. Der elektrische Jet-Antrieb ist aber viel kompakter, was bessere Layouts ermöglicht. Mal schauen, was da entwickelt werden wird.

17/01/2026

Ein spannender erster Tag auf der BOOT mit tollen Yachten und guten Gesprächen. 2026 verspricht ein gutes Jahr zu werden.

13/01/2026

Wir bauen Yachten für die hohen Breiten. Damit ist ein ganzjähriger Aufenthalt in Regionen wie Island, Svalbard, Norwegen oder auch Patagonien möglich. Ein Winterlager an Land wie in Deutschland kennt man da eher weniger, die Boote bleiben im Wasser und sind oft ganzjährig im Einsatz. Bei Temperaturen von -10 oder gar -20 Grad Celsius stellt das einige Anforderungen an die Konstruktion einer Yacht.

Natürlich braucht es eine sehr gute Isolierung. Wir isolieren mit etwa 8-10 cm feinporigem PU-Schaum bis unter die Wasserlinie, der keine Kältebrücken offen lässt. Die Bodenbretter sind außerdem mit dickem Armaflex isoliert, um Fußkälte vorzubeugen. Gegen das sonst unvermeidliche Kondenswasser in der Bilge hilft eine Lackierung mit Thermofarbe. So bleibt der Innenraum gemütlich warm, auch wenn draußen ein Schneesturm um das Boot pfeift.

Aber das größte Risiko für Yachten im Winter ist die Eisbildung. Wenn die Seeventile einfrieren, dann können sie platzen und die Yacht sinkt in kurzer Zeit. Das zweite Foto zeigt einen solchen Fall aus Alaska. Unsere Viator Explorer 42 DS hat schon einige Winter im Eis problemlos überstanden weil alle Seeventile auf Steigrohren über der Wasserlinie sitzen. Es gibt nur sehr wenige Werften, die diesen Aufwand betreiben. Auch bei vielen Aluyachten sitzen die Seeventile in der Rumpfschale. Eine löbliche Ausnahme ist zum Beispiel die Garcia Exploration Baureihe.

Unsere Viator Explorer Yachten gehen aber noch viel weiter. Alle Kühlkreisläufe sind geschlossen und benötigen daher kein Seewasser für die Kühlung. Die Kühlung passiert über Wärmetauscher im Rumpf und da Aluminium sehr gut die Wärme leitet, haben wir eine sehr effiziente Kühlung. Der große Vorteil ist aber, wir könnten sogar im Eis einfrieren und den Generator laufen lassen. Soweit uns bekannt, sind das weltweit die einzigen Serienyachten mit diesem Feature.

Die meisten Unfälle im Winter passieren durch ein vereistes Deck. Die Segler rutschen aus und gehen beim Landgang über Bord. Wenn Rümpfe schlecht isoliert sind, dann taut der Schnee an und gefriert nachts wieder. Es bilden sich gefährliche Eisplacken auf den Seitendecks. Wie man auf dem Foto der VOLT sieht, können wir sehr bequem vom Heck aus auf den Steg steigen. Passive Sicherheit fängt schon bei der Konstruktion an.

Das sind nur ein paar wenige nützliche Features für einen Segeltörn in den hohen Breiten. Neugierig auf mehr? Vereinbaren Sie einen Beratungstermin an Bord unserer VOLT: https://www.viatormarine.com/probesegeln

Credits: (C) Hendrik Heimer, Matt Creswell

05/01/2026

Wir haben auf der Homepage die Preise für die Modelle Viator Explorer 42 DS und 54 DS aktualisiert. Sie gelten für das Auslieferungsjahr 2027. Da wir immer nach Kundenauftrag bauen, sind sie nur als Richtwerte zu verstehen. Je nach Ausstattungswünschen können die Preise entsprechend variieren.

Foto: Viator Explorer 42 DS am Kap Gris Nez.