Equipo-universal

31/10/2025

La red CAN no transmite datos usando un solo voltaje, sino una señal diferencial, es decir, lo importante es la diferencia entre los voltajes de los dos cables, no el valor exacto de cada uno.

¿Qué voltajes maneja?

Cuando no se está enviando información (estado recesivo):

CAN High ≈ 2.5 V

CAN Low ≈ 2.5 V

Cuando se envía información (estado dominante):

CAN High sube a ≈ 3.5 V

CAN Low baja a ≈ 1.5 V

La diferencia entre ambos en ese momento es aproximadamente 2.0 V, y esa diferencia es la que representa el dato.

¿Por qué se hace así?

Porque si entra ruido o alguna interferencia externa, normalmente afecta a ambos cables por igual, por lo que la diferencia entre ellos sigue siendo válida. Esto permite que la red CAN sea muy confiable incluso dentro de un auto lleno de componentes eléctricos.

¿Qué vemos al diagnosticar?

Con un osciloscopio, una red CAN sana muestra:

Dos líneas “en espejo”.

Punto medio alrededor de 2.5 V.

Cuando hay transmisión, una sube y la otra baja en el mismo instante.

Si no se refleja ese espejo, o una línea queda fija, esto puede indicar:

Corto entre cables

Corto a masa o batería

Módulo trabado

Resistencia de terminación incorrecta (la red completa debe medir 60 Ω entre CAN High y CAN Low)

28/10/2025

Diagnóstico del Sensor MAP — Guía Práctica Taller
🔍 1) Inspección Inicial

🔧 Verifica el conector del MAP: que los pines no tengan óxido, humedad o falso contacto.
🟡 Si el MAP usa manguera, revisa que no haya grietas, endurecimiento u obstrucción por aceite.
🫧 Revisa posibles fugas de vacío en:
Mangueras finas de admisión
Junta del múltiple
Sistema PCV
Una fuga cambia el vacío y engaña a la ECU, haciendo creer que el MAP está dañado cuando no lo está.

Decisiones rápidas (árbol de fallas)

KOEO ≈ 2–3 V (no 5 V): sensor sesgado → prueba con otro MAP o confirma 5 V/masa; si están bien, MAP dañado.

Ralentí >1.5 V / kPa alto con motor estable: fuga de vacío antes del MAP, PCV abierta, junta múltiple, cuerpo sucio abierto.

WOT

12/08/2025

CON LA FÉ EN DIOS. ALLÁ ESTAREMOS🙏🤝

08/08/2025

Es lo más lógico.... Por hay se empieza a revisar...👍

Cuando el sensor de oxígeno se queda fijo marcando mezcla rica, lo primero que se debe sospechar es un inyector que no cierra bien o un sistema que está inyectando más combustible del necesario, incluso en ralentí. Esto puede deberse a errores en la lectura de temperatura del motor, que llevan a la computadora a mantener una estrategia de mezcla enriquecida, como si el vehículo siguiera en fase de arranque. Pero también puede ocurrir por restricción en la entrada de aire, ya sea por un filtro de aire completamente saturado o un ducto colapsado, lo cual desequilibra la proporción aire-combustible.

Si, por el contrario, el sensor se mantiene fijo indicando mezcla pobre, hay que pensar en aire adicional que entra sin ser medido, como sucede cuando hay fugas en mangueras de admisión, juntas mal selladas o problemas en el múltiple. Otro escenario común es la falta de presión de combustible por una bomba débil, que no logra mantener el caudal necesario cuando se exige al motor. También influye si los inyectores están parcialmente obstruidos y no logran entregar la cantidad adecuada en el tiempo correcto.

Cuando el sensor oscila entre valores altos y bajos, estamos viendo un sistema sano: la ECU está trabajando en lazo cerrado, ajustando en tiempo real la mezcla para mantener el equilibrio estequiométrico. Esa oscilación es señal de que los sensores están enviando datos coherentes y que el motor responde correctamente a las correcciones que realiza la computadora.

Pero si el sensor se queda en una línea recta, sin variación alguna, eso indica una falla grave: el sensor puede estar abierto internamente, el calentador averiado o el circuito de señal desconectado. En esta condición, el motor entra en lazo abierto, quemando combustible sin ajustes finos, lo que provoca pérdida de rendimiento, aumento de emisiones y consumo elevado.

30/07/2025

Pendientes colega a la información sobre las redes de comunicación.... Can bus👍

Si encuentras este tipo de cables entrelazados (también llamados twisted pair) debes tener mucho cuidado, ya que no son cables comunes: forman parte de una red de comunicación crítica dentro del vehículo.
Estos cables conectan módulos y computadoras a través del sistema CAN Bus (Controller Area Network), encargado de transmitir datos en tiempo real entre componentes como la ECU del motor, la transmisión, el ABS o el control de tracción.

El entrelazado no es solo estético: tiene una función electromagnética fundamental. Al trenzar dos conductores que llevan señales opuestas, se reduce significativamente la interferencia electromagnética externa (EMI) y se mejora la inmunidad al ruido. Esto garantiza que la señal digital que circula por la red llegue con precisión y sin distorsión. Si estos cables se extienden, cortan o empalman de manera inadecuada, se puede alterar la impedancia y generar errores de comunicación, códigos DTC intermitentes o incluso bloqueos completos en el sistema electrónico del vehículo.

Por eso, si los cortas para medir con multímetro, o empalmar un positivo para un accesorio, corres el riesgo de que el vehículo quede fallando, incluso que la transmisión deje de cambiar marcha, recuerda esto que aprendiste en Auto Avance.

15/07/2025

TODA LA VIDA

14/07/2025

www.expomecanico.mx

08/07/2025

CAPACITACIÓN: DIPLOMADO EN INYECCION ELECTRÓNICA... PRUEBA DE EMISIÓN DE GASES...

08/07/2025

DIPLOMADO EN INYECCIÓN ELECTRÓNICA. REALIZADO EN LA CIUDAD DE BOGOTA. INTENCIDAD 40 HORAS....