07/01/2014
Mitsubishi L200 Triton
A picape ganha melhorias para se equiparar à concorrência
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Apresentada em 2008, a atual geração da Mitsubishi L200 Triton desfrutou da condição de produto premium até 2012, quando chegaram as novas Chevrolet S10, Ford Ranger e VW Amarok. Com o lançamento das rivais, o design estiloso, o bom pacote de equipamentos e o moderno motor diesel (com injeção eletrônica direta do tipo common-rail em substituição ao sistema de alimentação por bomba) deixaram de ser atrativos suficientes para diferenciar a L200. Na época, a Mitsubishi reagiu e trocou a grade dianteira da picape, fez ajustes no mapeamento do motor e ampliou a oferta de versões. Mas o grosso das mudanças mesmo chegou agora.
A Triton tem nove versões, a partir do cruzamento de seis padrões de acabamento (GL, GLS, GLX, HLS, HPE e Savana), três motores (3.2 diesel, 3.5 flex e 2.4 flex), duas transmissões (4x2 e 4x4) e dois câmbios (manual e automático). Na linha 2014, todas apresentam novidades, mas algumas receberam mais atenção que as outras. No pacote comum entra, por exemplo, o tratamento acústico da cabine (que aperfeiçoou o isolamento do motor, da transmissão e das caixas de rodas) e o reforço estrutural do chassi (que aumentou a resistência a flexões e torções), com ganhos de dirigibilidade e conforto. Quem conhece a L200 sente que a picape ficou mais silenciosa, obediente e estável. Outra melhoria é a nova suspensão SDS (Soft Dynamic Suspension), com amortecedores que controlam a distensão e o fechamento do conjunto por meio de válvulas que limitam o fluxo interno do óleo. O motorista percebe o benefício disso ao passar por obstáculos (comuns nas situações fora de estrada, mas também nas ruas brasileiras). Ao encarar uma lombada, por exemplo, nota-se que a dianteira não mergulha tão decididamente na saída do obstáculo, como é comum nas picapes. Nesse aspecto, a L200 se torna a referência de bom comportamento (com Chevrolet S10 e Toyota Hilux no extremo oposto). O tanque de combustível também é novo para toda a linha. Com capacidade aumentada de 75 para 90 litros, ele é capaz de garantir autonomia superior a 1 000 km nas picapes a diesel, segundo a fábrica.
As configurações com tração integral e câmbio automático contam com um novo diferencial traseiro híbrido (L*D Hybrid), que combina características dos sistemas de acoplamento viscoso com os mecânicos, tipo Torsen, sensíveis ao torque, com ganhos de estabilidade, segurança e capacidade de vencer obstáculos. E as versões diesel ganharam ainda um câmbio automático de cinco marchas (antes eram quatro). Com uma marcha a mais, foi possível escalonar melhor as relações, encurtando a primeira e a segunda (para dar mais agilidade nas arrancadas) e alongando a última (para economia e conforto, graças ao funcionamento em regimes mais baixos). Além disso, a nova caixa permitiu à engenharia remapear o motor, extraindo dele um pouco mais de força: a potência subiu de 170 para 180 cv e o torque, de 35 para 38 mkgf.
No que diz respeito a estilo e conteúdo, a Mitsubishi centrou fogo na versão topo de linha HPE, mostrada aqui, justamente a que sentiu mais a chegada das concorrentes, que, não por acaso, apresentaram maior número de inovações nas versões mais caras. A Triton HPE foi a única que recebeu mudanças visuais, com a troca da grade e do para-choque dianteiro e do desenho das rodas de liga leve. Entre os equipamentos, a versão top vem com repetidores de pista nos retrovisores, bancos de couro, estribos laterais e engate traseiro. Há também uma central multimídia que, além das funções como interface para tocadores de música, telefone e navegador por satélite, oferece exclusividades como mapas com o nascer e o pôr do sol, informações sobre os países e até calculadora. O monitor de 7 polegadas permite selecionar os menus com o deslizar dos dedos, como nos dispositivos da Apple.
A HPE traz ainda um diferencial que são os pneus Pirelli Scorpion STR, desenvolvidos para quem usa a picape predominantemente no asfalto (com desempenho bom na terra batida, mas fraco na lama), enquanto as outras versões usam pneus ATR, apropriados para uso misto (50% off-road, 50% on-road), ou Mud, no caso da Triton Savana, feitos para o fora de estrada (100% off-road). Para quem usa a picape em trilhas, não tem jeito, é melhor optar por um pneu lameiro. Porém, para quem roda no asfalto, como a maioria dos compradores de picapes topo de linha, o pneu STR é uma bênção dos céus, porque ele deixa a direção leve, rápida e precisa, além de tornar a picape mais macia e silenciosa ao rodar.
O test-drive de apresentação percorreu cerca de 190 km, entre Mogi Guaçu (SP) e Poços de Caldas (MG), por estradas vicinais, quase todas de terra batida, e a L200 se comportou muito bem. Nos trechos enlameados (choveu no dia), bastou engatar a 4x4 reduzida para ter a picape sempre na mão. A L200 evoluiu bem mas não o suficiente para enfrentar as novas rivais de igual para igual - considerando as versões topo de linha. Apesar dos avanços, seu motor é mais fraco que os de S10, Ranger, Amarok e também da Nissan Frontier. Seu câmbio tem cinco marchas, enquanto S10 e Ranger têm seis e Amarok, oito. Essa diferença técnica se traduziu na pista. A Mitsubishi acelera de 0 a 100 km/h em 14,4 segundos, enquanto as rivais precisam de 11 a 12 segundos. Em relação aos equipamentos, a Triton se compara a Hilux e Frontier, mas é ultrapassada pela Amarok, que conta com recursos como ABS off-road, freio auxiliar em descidas e ar dual-zone, e pela Ranger, que vem com todos esses dispositivos presentes na VW mais sistema anti-roll (não deixa a carroceria oscilar lateralmente), programa adaptativo de carga (ajusta o motor conforme o peso transportado) e sensores de oscilação de reboque.
Como compensação, a L200 Triton HPE custa menos que as concorrentes. A versão HPE CD 4x4 diesel sai por 126 990 reais, enquanto a Ranger CD 4x4 diesel Limited, que é a mais cara do segmento, f**a em 141 500 reais. Pelo menos, o preço da Triton também deixou de ser premium.
FONTE:http://quatrorodas.abril.com.br/
