IPSUM Reconstrucción de Accidentes de Tráfico www.ipsumbarcelona.com

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IPSUM somos un gabinete pericial especializado en la investigación y reconstrucción de accidentes de tráfico con sede en Barcelona. Peritos de accidentes.

IPSUM somos un gabinete pericial especializado en la investigación y reconstrucción de accidentes de tráfico. El equipo de IPSUM está formado por Ingenieros Industriales Mecánicos con amplia experiencia en el sector, que se complementan con un equipo altamente cualificado de peritos médicos, biomecánicos y bufetes de abogados especializados en este campo. La sede de Ipsum se encuentra ubicada en Barcelona, pero ofrecemos nuestros servicios a nivel Nacional.

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12/06/2026

Buenos días, empezamos el viernes hablando de una idea que puede cambiar la forma en que se controlan las infracciones de tráfico: ¿y si en el futuro las multas no dependieran de un radar, sino de los datos registrados por el propio vehículo?

Cada vez circulan más coches conectados, con sistemas ADAS, asistentes de velocidad, cámaras, sensores y ordenadores de a bordo capaces de registrar información sobre la conducción.

Y ya se empieza a plantear un escenario en el que, en lugar de captar una infracción desde fuera, las autoridades pudieran consultar determinados datos del vehículo para comprobar si se respetaron los límites de velocidad. En este sentido, un artículo del Huffington Post se hace eco de declaraciones de la policía holandesa, que anticipa un futuro sin radares en las carreteras.

Desde el punto de vista de la seguridad vial, más datos pueden ayudar a reconstruir mejor qué ha ocurrido en un siniestro.

Pero desde el punto de vista pericial, hay una cuestión clave:

👉 Un dato aislado no explica por sí solo un accidente.

Saber a qué velocidad circulaba un vehículo puede ser muy importante, pero no basta. Hay que analizar también:

🔹 la vía
🔹 la visibilidad
🔹 la señalización
🔹 los tiempos de reacción
🔹 la maniobra de cada implicado
🔹 la evitabilidad del siniestro
🔹 la fiabilidad y trazabilidad del dato registrado

Porque en reconstrucción de accidentes no se trata solo de saber “cuánto corría” un vehículo, sino de determinar si esa velocidad tuvo relación causal con el siniestro.

La tecnología puede aportar información muy valiosa, pero siempre debe interpretarse con rigor técnico, contexto y garantías.

¿Qué opináis? ¿Más datos significan más seguridad o más vigilancia? Os leemos.

10/06/2026

Buenos días, empezamos el miércoles hablando de dr**as, alcohol y causalidad en los siniestros viales.

Nuestra postura es clara: nunca se debe conducir con presencia de dr**as o alcohol en el organismo. La seguridad vial exige tolerancia cero ante cualquier sustancia que pueda alterar la percepción, la atención, el tiempo de reacción o la toma de decisiones.

Pero el trabajo pericial no consiste en presuponer: consiste en analizar.

En una reconstrucción de accidente debemos diferenciar entre la presencia de una sustancia y su influencia causal en el siniestro. Y, sobre todo, debemos determinar cuál fue la causa objetiva del accidente: trayectorias, velocidades, prioridad de paso, tiempos disponibles, punto de percepción posible, margen de reacción, evitabilidad espacial y temporal, huellas, vestigios y dinámica de la colisión.

Hay casos en los que el consumo de dr**as o alcohol puede ser determinante. Pero también hay siniestros en los que, aun existiendo un positivo, los datos técnicos muestran que el accidente se habría producido igualmente: por una irrupción súbita en la calzada sin tiempo material de reacción, por un stop o un ceda el paso incumplido por la otra parte, o por una maniobra sorpresiva que no dejaba margen real de evitación.

Por eso, atribuir automáticamente la responsabilidad a quien da positivo, sin reconstruir técnicamente el accidente, puede llevar a conclusiones erróneas.

No se trata de justificar nunca la conducción bajo los efectos de sustancias. Se trata de no sustituir el análisis objetivo por una presunción.

Como peritos reconstructores, nuestra labor es esclarecer las causas reales y objetivables del siniestro, incluso cuando esas causas no coinciden con la primera impresión del atestado.

¿Qué opináis? Os leemos.

08/06/2026

Buenos días, empezamos el lunes hablando de movilidad conectada. ¿Habéis notado que esta haya afectado en vuestra manera de conducir y de tomar decisiones al volante? Con iniciativas de interconectividad como la DGT 3.0 , a menudo recibimos y compartimos información del tráfico en tiempo real.

¿Para qué sirve?

Para que incidencias como un vehículo detenido, un obstáculo en medio de la calzada, una grúa trabajando, ciclistas en la vía, eventos deportivos, zonas de bajas emisiones, obras o incluso vehículos de emergencia aproximándose puedan comunicarse de forma más rápida y llegar a quienes gestionan el tráfico… y también a los usuarios de la vía.

Uno de los ejemplos más claros es la baliza V-16 conectada: cuando se activa, transmite la ubicación del vehículo detenido a la plataforma DGT 3.0, generando lo que la DGT denomina una “visibilidad virtual”.

Desde el punto de vista de la seguridad vial, esto es relevante: cuanto antes se conoce una incidencia, antes puede advertirse al resto de usuarios y menor es el riesgo de que una avería, una detención o un obstáculo acaben derivando en un siniestro.

Además, desde el punto de vista de la reconstrucción de accidentes, también abre una cuestión interesante: cada vez habrá más datos disponibles sobre qué ocurrió, dónde, cuándo y qué información pudo llegar al conductor.

La movilidad conectada no sustituye al análisis técnico, pero sí puede convertirse en una fuente más para comprender mejor la secuencia previa a un accidente.

Tecnología, datos y seguridad vial empiezan a circular por el mismo carril.

¿Qué opináis? ¿Creéis que la movilidad conectada ayudará realmente a reducir siniestros? Os leemos.

05/06/2026

Buenos días, empezamos el viernes hablando nuevamente de motoristas, carreteras convencionales y prevención.

La DGT ha anunciado que reforzará la vigilancia en las carreteras más frecuentadas por motoristas durante los fines de semana de junio a octubre, coincidiendo con el aumento de desplazamientos en moto.

Y los datos explican el porqué: hasta el 31 de mayo han fallecido 104 motoristas en vías interurbanas. Más de la mitad —58— perdieron la vida entre las 15 h del viernes y la medianoche del domingo.

La mayor parte de la siniestralidad se concentra en carreteras convencionales, y las salidas de vía siguen siendo el tipo de siniestro mortal más frecuente.

Desde la reconstrucción de accidentes sabemos que detrás de una salida de vía o una colisión no suele haber una única causa. Hay que analizar la velocidad, el trazado, la adherencia, la visibilidad, la maniobra previa, el margen de reacción y el estado de la vía y del vehículo.

La vigilancia es importante, sí. Pero también lo es conducir con margen, adaptar la velocidad, mantener distancia de seguridad, revisar la moto y utilizar siempre un equipamiento adecuado.

Porque en moto, cualquier error tiene muchas menos capas de protección.

¿Qué opináis? ¿Creéis que estas campañas ayudan a reducir la siniestralidad de motoristas? Os leemos.

Fuente de los datos: nota de prensa de la DGT del 4 de junio de 2026.

03/06/2026

Buenos días, empezamos el día hablando del último balance de siniestralidad publicado por la DGT.

Durante el mes de mayo se registraron 86 siniestros mortales en vías interurbanas, con 91 personas fallecidas. Son 7 menos que en mayo de 2025, en un contexto de mayor movilidad: 40,87 millones de desplazamientos de largo recorrido, un 1,75% más.

El dato positivo es que descienden las víctimas mortales en vías convencionales y también bajan las salidas de vía, que aun así siguen siendo el tipo de siniestro que más fallecidos registra.

Pero hay un dato que nos preocupa especialmente: aumentan los usuarios vulnerables fallecidos. En mayo murieron 43 personas vulnerables, 10 más que el año pasado. Dentro de este grupo, los motoristas siguen siendo el colectivo con mayor siniestralidad: 32 fallecidos.

También preocupa el uso de los sistemas de seguridad: 10 personas fallecidas no utilizaban el sistema correspondiente. En concreto, 9 no llevaban cinturón y 1 motorista no hacía uso del casco.

Como peritos reconstructores, cada balance nos recuerda que detrás de cada cifra hay una mecánica del siniestro, una causa, una secuencia de hechos y, sobre todo, una vida perdida.

La investigación técnica no devuelve lo perdido, pero sí ayuda a comprender qué ocurrió y qué podría haberse evitado.

¿Qué lectura hacéis de estos datos? Os leemos.

Fuente: DGT, balance de siniestralidad de mayo de 2026.

01/06/2026

Buenos días, empezamos el lunes hablando de los patinetes eléctricos y de una idea importante: la micromovilidad también necesita normas claras, identificación y responsabilidad.

La DGT ya contempla la inscripción de los VMP en el Registro de Vehículos Personales Ligeros. En la práctica, esto significa que el patinete debe contar con un certificado de inscripción, un número identificativo, una etiqueta visible colocada en el vehículo —a modo de matrícula— y un seguro obligatorio de responsabilidad civil.

No hablamos de matricular el patinete como si fuera un coche, sino de poder identificarlo en caso de control, infracción o siniestro.

El trámite de inscripción tiene una tasa de 8,67 €, a la que hay que sumar el coste de la etiqueta identificativa y del seguro. Según las estimaciones publicadas, una póliza básica de responsabilidad civil puede moverse aproximadamente entre 30 y 60 € al año, aunque dependerá de la compañía, el uso y las coberturas contratadas.

¿Por qué es importante? Porque si un patinete causa daños a un peatón, a un ciclista, a un vehículo o a cualquier otro usuario de la vía, esos daños no pueden depender únicamente del bolsillo del conductor.

Además, atención: un VMP no puede superar los 25 km/h. Si está manipulado o trucado, puede dejar de ser considerado patinete eléctrico y, en caso de accidente, el seguro podría rechazar la cobertura.

La movilidad cambia, pero la responsabilidad sigue siendo la misma: circular con seguridad, cumplir la norma y responder por los daños que se puedan causar.

¿Qué opináis? ¿Creéis que el registro y el seguro ayudarán a ordenar mejor la convivencia entre peatones, bicicletas, coches y patinetes? Os leemos.

29/05/2026

Buenos días, empezamos el viernes poniendo el foco en uno de los colectivos más vulnerables de la siniestralidad vial: los motoristas.

Según los datos publicados por la Revista DGT, en 2024 fallecieron 441 motoristas en España. La cifra obliga a mirar más allá del dato aislado y a analizar qué factores aparecen con mayor frecuencia en este tipo de siniestros.

Entre los factores concurrentes destacan tres: distracciones, alcohol y velocidad inadecuada.

En vías interurbanas, la velocidad inadecuada estuvo presente en 843 siniestros con víctimas y en 90 siniestros mortales. El alcohol apareció en 240 siniestros con víctimas, de los cuales 57 fueron mortales. Y las distracciones se registraron en 1.040 siniestros con víctimas.

Pero hay un dato especialmente interesante: la contradicción entre el riesgo percibido y el riesgo asumido.

Muchos motoristas identifican como peligro principal las distracciones de otros conductores o los cambios de carril sin señalizar. Sin embargo, el propio estudio refleja que un 75,2 % reconoce superar alguna vez los límites de velocidad y un 65,9 % admite circular entre vehículos con cierta frecuencia. Además, el 77,4 % nunca se ha inscrito para recibir formación adicional.

Desde la reconstrucción de accidentes, estos datos no son solo estadísticos. Son patrones que después aparecen en los expedientes: trayectorias, puntos de impacto, huellas, daños, velocidades estimadas, tiempos de reacción y posibilidades reales de evitación.

La moto ofrece agilidad, pero también expone mucho más al conductor. Por eso, en un siniestro con motocicleta, cada detalle importa: la visibilidad, la maniobra previa, la velocidad, la señalización, la posición final y la compatibilidad de daños.

No se trata de señalar al motorista ni al otro conductor de forma automática. Se trata de reconstruir técnicamente qué ocurrió.

27/05/2026

Buenos días, empezamos el miércoles hablando de alcohol, conducción y seguridad vial.

La DGT ha publicado un artículo bajo el título “La Europa del 0,2”, en referencia a los países europeos que ya aplican un límite de alcoholemia de 0,2 g/l o inferior para todos los conductores.

El dato no es menor: según recoge la DGT, en la Unión Europea el 25 % de las muertes de tráfico están relacionadas con el alcohol. En España, más del 34 % de las personas fallecidas en siniestros viales en 2024 había consumido alguna bebida alcohólica antes del accidente.

Actualmente, nueve países europeos —entre ellos Suecia, Polonia, Estonia, Chequia o Hungría— ya han avanzado hacia límites más restrictivos. España pudo convertirse en el décimo país europeo en aplicar el límite general de 0,2 g/l, pero la proposición de ley fue rechazada el pasado 18 de marzo en la Comisión de Interior.

Desde el punto de vista técnico, el alcohol en la conducción no debe entenderse solo como una infracción administrativa. En muchos siniestros puede convertirse en un factor concurrente relevante, porque afecta a la percepción del riesgo, al tiempo de reacción, a la capacidad de maniobra y a la toma de decisiones en segundos críticos.

En reconstrucción de accidentes, no basta con saber que hubo consumo de alcohol. Es necesario analizar cómo se produjo el siniestro: velocidades, trayectorias, puntos de percepción posible, maniobras evasivas, huellas, daños y posiciones finales.

Pero el mensaje preventivo sí debe ser claro: alcohol y conducción no son compatibles.

Porque en seguridad vial, muchas veces, la diferencia entre evitar un siniestro o no hacerlo está en unos pocos metros, unos segundos de reacción… o una decisión tomada antes de arrancar el vehículo.

25/05/2026

Buenos días, empezamos la semana hablando de los nuevos radares con Inteligencia Artificial que se estrenan en España.

La noticia llega desde Pamplona, donde en junio está prevista la instalación de cuatro nuevos radares inteligentes que se sumarán a los ya existentes y que no se limitarán a controlar la velocidad.

Estos dispositivos incorporan cámara a color, lector de matrículas y sistemas de IA capaces de detectar distintas infracciones: uso del teléfono móvil, falta de cinturón, giros indebidos, circulación en sentido contrario, saltos de semáforo en rojo, incumplimientos en pasos de peatones o detenciones en zonas no permitidas.

Además, no tendrán una ubicación fija permanente: podrán rotar por distintos puntos de la ciudad y controlar varios carriles al mismo tiempo.

Desde el punto de vista de la seguridad vial, la evolución es clara: el control automatizado ya no se centra únicamente en “correr más de la cuenta”, sino en analizar conductas de riesgo que pueden tener una relación directa con la producción de un siniestro.

Pero también conviene recordar algo importante: más tecnología no significa menos necesidad de rigor técnico.

En una sanción, como en una reconstrucción de accidente, siguen siendo esenciales cuestiones como la homologación del dispositivo, la trazabilidad de la medición, la correcta identificación del vehículo, la calidad de la imagen, el contexto de la maniobra y la interpretación técnica de los hechos.

La IA puede detectar.
Pero la prueba debe poder explicarse, verificarse y defenderse.

En Ipsum trabajamos precisamente en ese punto: analizar la evidencia técnica para entender qué ha ocurrido realmente en un siniestro vial.

Fuente: Revista Autopista

21/05/2026

Buenos días, empezamos el jueves hablando del mercado de coches usados y de una cifra que invita a mirar más allá del precio.
Según un estudio de carVertical recogido por distintos medios del motor, más del 40% de los coches de segunda mano analizados en España presentaban daños o siniestros en su historial. En algunos casos, además, se trata de reparaciones de importes elevados, especialmente en vehículos de gama alta.
Desde el punto de vista técnico, esto no significa que todo coche reparado sea inseguro. Un vehículo puede haber sufrido un siniestro y estar correctamente reparado. Pero sí significa que el historial importa.
Porque no es lo mismo un daño estético que una afectación estructural. No es lo mismo sustituir una aleta que reparar una zona de absorción de energía. Y no es lo mismo comprar un vehículo con daños conocidos que hacerlo sin información suficiente sobre su pasado.
En reconstrucción de accidentes vemos a menudo la importancia de los daños: su localización, intensidad, dirección y compatibilidad ayudan a entender cómo se produjo un siniestro.
Por eso, antes de comprar un vehículo usado, conviene revisar su historial, comprobar posibles reparaciones anteriores y, si hay dudas, realizar una inspección técnica independiente.
En seguridad vial, la transparencia también es prevención.

Los datos proceden del estudio de carVertical sobre vehículos usados, recogido también por medios como Autofácil y Motor El País, que señalan porcentajes relevantes de vehículos con daños registrados en el mercado español.
👉Infografia en stories😉

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Página web

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